Corvette Stingray chega ao século 21.

Início da década de 1950. Um grupo de engenheiros trabalha intensamente em uma área secreta de uma das plantas da General Motors nos Estados Unidos. O objetivo: construir um esportivo capaz de ofuscar Ferrari e Porsche, que fosse rápido, pequeno e ágil. Depois de anos dedicados ao projeto chegara a última missão: escolher um nome que sintetizasse o trabalho do time e começasse com a letra C. Sim, porque se tratava de um Chevrolet.

A tarefa tinha que ser cumprida em poucos dias, já que a apresentação estava marcada para o Salão de Nova York (1953), que aconteceria dali a poucas semanas. Um engenheiro recorreu ao dicionário. Começou a analisar todas as palavras que começavam com a letra. Até que chega a Corvette, uma pequena embarcação de origem inglesa que era ágil e eficiente (conhecida no Brasil com corveta). Estava dado o nome a um dos esportivos mais consagrados da indústria mundial.

Sessenta anos depois (2013), para comemorar a data, a GM lançou a sétima geração do Corvette e deu ao cupê o sobrenome Stingray (o mesmo que acompanhou as segunda e terceiras gerações). O apelido originalmente remetia aos vincos pronunciados no capô que lembravam o formato de uma arraia (stingray significa arraia em inglês). Porém, o sobrenome ganhou peso e passou a se referir a um modelo com alto grau de evolução.

Jogada de marketing ou não o fato é que o novo Corvette deu um grande salto tecnológico em relação ao antigo, que foi fabricado entre 2005 e 2013. O chassi é feito em alumínio (que é 57% mais resistente e 45 quilos mais leve que a antiga geração) e a estrutura conta com fibra de carbono e aço de ultra resistência em sua composição. Com isso, o Corvette pesa apenas 1.499 quilos e conta com uma distribuição de peso perfeita (50% na dianteira e 50% na traseira).

Os puristas talvez reclamem do capô do novo Corvette. A peça é generosa, feita para acomodar na versão Z51 um poderoso V8 6.2L com injeção direta e gerenciamento de  válvula variáveis, porém nem de longe lembra a imensidão que caracteriza os capôs dos antigos Corvette. A terceira geração do cupê (1968-1982), por exemplo, trazia 4,63 metros de comprimento. A nova chega a “apenas” 4,49 metros. O desenho da carroceria é muito mais recortado e perdeu a fluidez que caracterizava as edições passadas. Apesar de bonita e harmoniosa, lembra mais os Lamborghini do que os muscle car de outros tempos.

Um ponto foi mantido, o habitáculo justo. Entrar no Corvette te obriga a alguns movimentos de Ioga. Banco todo para trás, direção recuada ao máximo, porta bem aberta, primeiro acomodasse os glúteos e por fim as pernas. A cabine é mais envidraçada do que a do Camaro, porém também é mais claustrofóbica. Afinal trata-se de um superesportivo. Quer espaço ou comodidade? Recorra às minivans ou aos SUVs gigantescos. Neste muscle, até as mochilas dos ocupantes sofrem para se acomodar.

A tecnologia trouxe algumas benesses. O banco é elétrico, assim como a regulagem da direção. O ar-condicionado é bizone e digital (com direito a regulagem de temperatura do passageiro na saída de ventilação). O teto de policarbonato pode ser retirado e acomodado no porta-malas, o que melhora a sensação de espaço, porém também deixa o habitáculo mais quente. Para ligar o Corvette basta apertar um botão, como no novo Corolla (olha os puristas reclamando novamente).

O ronco do V8 é grosso e forte. As quatro saídas centrais do escapamento dão o tom da sinfonia. Um leve toque no acelerador faz os 461 cavalos de potência (da unidade testada) acordarem para o trabalho. Se há um ponto que os americanos coordenam com maestria é a sensação auditiva. O V8 é imponente e chega a fazer a carroceria chacoalhar mesmo sem sair do lugar.

O Corvette pode ser equipado com um câmbio automático de seis marchas ou um manual de sete velocidades. A caixa automática cumpre suas funções com precisão e rapidez. Nas passagens em rotações mais altas é possível sentir um leve tranco da engrenagem, o que eleva a sensação de se estar em um superesportivo. É bem provável que a aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, anunciada pela fábrica, tenha sido conseguida com este câmbio, mas o parque de diversões completo está mesmo é na caixa manual. A embreagem é pesada, os pedais de freio e acelerador ficam próximos, os engates são curtos, enfim, é possível sentir a brutalidade do Corvette em toda a sua essência. Fato para não deixar nenhum entusiasta de cara amarrada. Pena que 60% dos compradores da nova geração ainda optem pelo câmbio automático.

Opcionalmente o cupê pode vir equipado com cinco modos de condução: Eco (sim, este superesportivo tem uma opção feita para economizar combustível); Weather (para neve); Tour (para rodovias); Sport (para uma condução esportiva) e Track (para pistas de corrida). Na função Sport, mesmo com o controle de tração funcionado, é impossível domar todo o ímpeto do V8 e as rodas traseiras distracionam a cada saída de farol. O ronco e a disposição do motor mudam com o avanço de seletor de condução. O head-up display, que projeta as informações do painel no para-brisa, é extremamente útil quando o giro do motor e a velocidade sobem em poucas frações de segundos.

Ao mesmo tempo que é raivoso, o Corvette Stingray é capaz de te acompanhar sem reclamar para as simples tarefas do dia a dia. Não entende mal. O ícone americano não perdeu a esportividade, mas a tecnologia o deixou mais flexível, como são os Porsche.

A Chevrolet nega que o superesportivo seja comercializado no país. Porém é provável que o cupê esteja presente no estande da marca no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, para uma espécie de clínica de aceitação junto aos consumidores. Caso se saia bem com o público, a Chevrolet pode revisar rapidamente os seus planos. Vamos torcer para que isso aconteça.