PEUGEOT apresenta o 208 HYbrid Air 2L no Salão do Automóvel de Paris
A Marca leva adiante seus esforços para alcançar a meta de 50 km/l, no horizonte de 2020, com a apresentação do 208 HYbrid Air 2L no Salão do Automóvel de Paris.
A PEUGEOT apresenta no Salão do Automóvel de Paris o tecnológico 208 HYbrid Air 2L. Ele faz a síntese de uma série de tecnologias a fim de responder ao projeto governamental de fazer um carro que consuma apenas 50 km/l. Este projeto comporta um critério imponderável; as tecnologias empregadas devem ser industrializadas a um custo acessível até 2020.
O objetivo desse modelo é, portanto, muito ambicioso. Trata-se de cortar pela metade o consumo já bastante moderado de um 208. Para tanto, é preciso trabalhar em diferentes frentes. Com efeito, a redução de um pequeno grama de CO2 é um verdadeiro desafio. No ciclo NEDC, a redução de um grama corresponde a:
– uma diminuição de peso de 10 kg;
– ou uma redução do consumo elétrico de 50 W;
– ou uma redução da resistência à rodagem de 6 N;
– ou uma melhoria do SCx de 0,03 m².
Por outro lado, um aumento de 1% do rendimento do motor permite reduzir as emissões de CO2 na mesma proporção.
O 208 HYbrid Air 2L é baseado num modelo de série, o 208 1.2L PureTech 82 BVM5, que apresenta os seguintes valores:
– consumo: 22,2 km/l;
– emissões de CO2: 104 g/km;
– massa: 960 kg
– SCx: 0,65 m2
Para reduzir o consumo e atingir 50 km/l, os engenheiros do Grupo e os parceiros do projeto utilizaram tecnologias até então restritas à competição ou aos veículos de luxo. Após uma rigorosa seleção, foram escolhidas apenas as tecnologias que pudessem ser industrializadas numa fábrica já existente e numa cadência industrial elevada. Além disso, trata-se de reduzir o consumo sem alterar as qualidades do carro – um estilo forte associado a desempenhos de alto nível.
Uma massa de apenas 860 kg
O PEUGEOT 208 de série utiliza maciçamente o aço, matéria que compõe tanto a estrutura quanto os revestimentos. Com uma densidade de 7,850 kg/m3, a utilização de materiais alternativos, como os compósitos ou o alumínio, apresenta um verdadeiro potencial. De fato, a densidade de um compósito de carbono é de cerca de 1,200 kg/m3 e a do alumínio, de aproximadamente 2,700 kg/m3. No entanto, a substituição de uma peça de aço por outra idêntica de alumínio nem sempre é possível. Há que se levar em conta as propriedades mecânicas e o custo dos materiais.
Essa concepção que utiliza diversos materiais representa um desafio. Para tanto, é preciso realizar montagens mistas utilizando aço / alumínio / materiais compósitos e desenvolver novas tecnologias de montagem. É um dos principais eixos do projeto.
A estrutura de aço acolhe um novo assoalho de material compósito que contribui para absorver a energia em caso de choque. Este conjunto é submetido a uma cataforese durante o processo de fabricação, e o assoalho em material compósito é constituído por três elementos montados por colagem utilizando a tecnologia termoplástica.
A rigidez dos materiais compósitos também é explorada para simplificar a concepção de algumas peças. A tampa do porta-malas é dotada de uma arquitetura semi-estrutural, que associa um exterior e um forro com espessura de 1,5 mm, assegurando sua resistência à torsão e dispensando assim o acréscimo de reforço nas áreas planas devido à otimização da direção das fibras de carbono em função das forças que atuam sobre elas. A rigidez e a densidade reduzida permitem eliminar um dos dois amortecedores da tampa traseira, proporcionando uma redução suplementar do peso. Finalmente, na moldagem, é feita uma abertura no forro para acolher o chicote elétrico, reduzindo assim o número de grampos.
As laterais e os painéis da carroceria, as portas e o teto também utilizam materiais compósitos de carbono, assim como as molas helicoidais de suspensão. Nestas, a utilização do material compósito tem um impacto positivo sobre o comportamento dinâmico, devido à redução de peso.
O sub-chassis do motor e as longarinas são feitos em alumínio, um metal que tem propriedades de proteção cinética. Com efeito, ao contato com o oxigênio, o alumínio é naturalmente recoberto por uma fina camada de alumina, que o protege em profundidade da corrosão. Além disso, o alumínio pode ser reciclado sem que se alterem suas propriedades mecânicas.
No entanto, os esforços para reduzir o peso não se concentram apenas na utilização de novos materiais, mas também na remodelação das peças existentes. Assim, graças à adaptação das espessuras da linha de escapamento em inox, foi possível reduzir em 20% o peso desta peça.
Baseado num 208 de série particularmente leve, o 208 HYbrid Air 2L consegue uma diminuição de massa importante. Os materiais, a remodelação das peças, assim como os novos processos possibilitaram uma redução de 100 kg.
Um grupo motopropulsor que conjuga eficiência e prazer de condução
O 208 1.2L PureTech 82 possui de série um motor a gasolina associado a um câmbio mecânico de 5 marchas. Este conjunto foi substituído por um propulsor híbrido a gasolina e ar comprimido. A tecnologia HYbrid Air combina duas energias para atingir o melhor rendimento de acordo com as diferentes situações, ajudando e até mesmo substituindo o motor a gasolina, para permitir a máxima eficiência durante as fases de transição, tais como acelerações e arrancadas.
Essa tecnologia é composta:
– por um reservatório de energia que contém ar comprimido, situado sob o assoalho do porta-malas;
– por um reservatório de baixa pressão situado na altura da travessa da suspensão traseira e servindo de espaço de expansão;
– por um grupo hidráulico composto por um motor e uma bomba, instalado sob o capô na transmissão.
Esta última é composta por um trem epicicloidal automatizado para gerenciar a repartição entre as duas energias. Ela substitui o câmbio mecânico e oferece, além disso, prestações de automatização da troca de marchas.
Os dois reservatórios, situados na parte traseira, são constituídos por um núcleo de alumínio que garante a estanqueidade, recoberto por um material compósito, que lhes dá robustez.
Dependendo da situação encontrada, o sistema de monitoramento seleciona, de forma totalmente transparente para o condutor, o modo que lhe permite alcançar o melhor rendimento.
No modo “Air” (ZEV), apenas a energia contida no ar comprimido impulsiona o veículo. Sem qualquer consumo de gasolina ou emissão de CO2, este modo de funcionamento manifesta toda sua essência no trânsito urbano.
Em modo “Gasolina”, apenas o motor a gasolina movimenta o veículo. Este modo é particularmente adaptado para estradas, com velocidade estabilizada. O modo “Combinado” se destina especialmente às fases transitórias na cidade e na estrada (arrancadas, acelerações). Ele combina as duas energias em proporções ajustadas para atingir um consumo otimizado.
O reservatório de energia pode ser carregado nas fases de desaceleração (quando o condutor freia ou retira o pé do acelerador) ou por meio da energia desenvolvida pelo motor de 3 cilindros a gasolina a fim de comprimir o ar. Em ambos os casos, a capacidade energética máxima do acumulador sob pressão é atingida rapidamente, em apenas dez segundos.
O motor de 3 cilindros a gasolina 1.2L PureTech 82 de última geração foi otimizado, especialmente no que diz respeito às perdas por atrito. Elas representam cerca de 20% da potência consumida por um motor. Para reduzi-las, ambos os comandos de válvulas e os pistões são recobertos por um revestimento Diamond Like Carbon.
Associado a novas buchas em polímero, o motor contém um óleo de baixíssima viscosidade, de modo a atingir mais rapidamente o ponto de funcionamento ideal do motor. Graças a essas evoluções, o rendimento do motor tem uma melhora de 4%.
Um estilo naturalmente eficiente
A fluidez está incorporada ao estilo da Marca. O 208 HYbrid Air 2L oferece uma série de melhorias para reduzir o arrasto. Assim, a altura é rebaixada e um módulo de entrada de ar automatizado gerencia o fluxo de ar que penetra sob o capô, deixando entrar apenas o necessário.
O fluxo também foi melhorado mediante a colocação de um arremate na junção entre as colunas A e o para-brisa. A parte traseira comporta um spoiler integrado à tampa do porta-malas e um extrator de ar sob a carroceria. O extrator permite que o ar seja extraído livremente sob o veículo, sem nenhum entrave graças à carenagem sob o piso da carroceria.
Nas laterais da carroceria, os retrovisores de capa rígida são substituídos por uma câmera sobre um suporte perfilado, que alia a beleza à eficiência. As rodas, dotadas de um diâmetro importante, são equipadas com calotas aerodinâmicas.
Os pneus, com sua arquitetura inovadora, reforçam esse desempenho. A escolha dos materiais e a concepção da banda de rodagem permitem a combinação de uma pequena largura com um grande diâmetro. Tudo isso ajuda a melhorar a aerodinâmica e a resistência ao rolamento dos pneus.
Essa arquitetura apresenta outras vantagens: melhor absorção das irregularidades do piso, melhor resistência à aquaplanagem e conforto acústico superior. O SCx resultante constitui um verdadeiro avanço, com melhora de mais de 20%, sem comprometer a habitabilidade e o porta-malas.
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