Scania lança caminhão híbrido.
Movido a biodiesel ou eletricidade e com baixo nível de ruído, veículo é o primeiro do mercado para aplicação urbana que atende padrões Euro 6; economia de combustível chega a 18%.
A Scania apresenta mundialmente o seu caminhão híbrido padrão Euro 6, um P320 que pode operar no modo elétrico ou com biocombustíveis. “Já oferecemos aos clientes tecnologia e soluções que os ajudam a enfrentar os desafios do transporte nas cidades”, diz Magnus Höglund, responsável por combustíveis alternativos e trens de força na Scania Trucks. “Agora somamos ao nosso portfólio, o híbrido, que é capaz de alternar entre uma condução silenciosa e livre de emissões ou com emissões muito baixas de CO2, mesmo com grande capacidade de carga.” O primeiro híbrido da fabricante sueca será entregue em 2016.
O novo veículo pode ser encomendado com cabines P ou G. O motor básico é o Scania de 9 litros com 5 cilindros em linha de 320 hp. Ele funciona 100% a biodiesel, como o HVO (óleo vegetal hidrotratado) ou FAME e atende aos requisitos do Euro 6. “Há muita reflexão por trás dessa configuração”, explica Höglund.
Segundo o executivo, os caminhões hibridizados serão cada vez mais comuns nos centros urbanos, seja na distribuição, na coleta de lixo ou em outros serviços. “A capacidade de aumentar o aproveitamento com a direção silenciosa e a redução do consumo de combustível são fatores que refletem diretamente na rentabilidade do cliente. Operar à noite, com as ruas vazias, pode significar maior produtividade e precisão das entregas, por exemplo”, explica Höglund.
Líder em transporte sustentável – Em regiões onde biocombustíveis estão disponíveis, pode-se obter reduções na emissão de CO2 de até 92% com o HVO, por exemplo. Ao mesmo tempo, o híbrido pode atender às normas de poluição sonora locais ou nacionais, tais como a iniciativa European Quiet Truck/PIEK Light, que está sendo implantada em um número crescente de cidades e países, e estipula um nível de ruído máximo de 72dB(A) ao dirigir em áreas de silêncio obrigatório.
“Atualmente, existem 28 megacidades no mundo com mais de 10 milhões de habitantes”, afirma Höglund. “Pesquisadores e tomadores de decisão em todo o mundo buscam equacionar o dilema de distribuir bens e remover o lixo com o mínimo de impacto sobre as pessoas e o meio ambiente. Sem dúvida, caminhões têm lugar nesse futuro.”
Entrega do menor consumo – A economia do novo caminhão híbrido chega a 18% em um cenário típico de condução, comparado ao motor a diesel convencional. O motor elétrico e a ampla reserva de potência são inicialmente indicados para os estágios críticos finais de uma rota, por exemplo, ao dirigir em uma área urbana de silêncio obrigatório ou em ambiente fechado, livre de emissões.
O reaproveitamento da potência de frenagem compõe dois terços da economia de combustível que a hibridização oferece. Outras contribuições ocorrem com o desligamento do motor em baixas velocidades e o uso eficiente do sistema elétrico auxiliar.
O caminhão pode ser conduzido somente em modo elétrico a uma velocidade de até 45km/h, com o motor a combustão desligado ou em ponto morto a fim de acionar os sistemas auxiliares, tais como o compressor do freio.
“Na prática, os mesmos estilos de condução em um caminhão convencional a diesel são recompensados em um caminhão híbrido”, diz Höglund. “É uma questão de condução antecipatória e de frear com antecedência e delicadeza. Exagerar no uso dos freios para carregar a bateria não funciona, já que, sempre é mais eficiente utilizar o impulso e deixar o caminhão deslizar. Ao mesmo tempo, obviamente, a potência extra no motor elétrico contribui para tornar a experiência de condução ainda mais agradável, com trocas de marcha mais rápidas e operações mais suaves em caso de engarrafamentos ou navegando pelos espaços apertados de um terminal.”
Solução híbrida Scania – Os componentes elétricos adicionais exigidos para a hibridização estão integrados a um Módulo de Potência Híbrido montado diretamente na carroceria. O módulo inclui a bateria, o sistema de controle, o sistema de resfriamento da bateria e o conversor de voltagem. O módulo é encapsulado e projetado para proteção contra colisão. A condução é auxiliada por uma unidade de direção eletro-hidráulica quando o veículo não está com o motor ligado. Todo o pacote híbrido, incluindo a bateria, acrescenta um total de 790 kg ao peso do caminhão.
O sistema de produção modular permite que um motor elétrico produzindo 150 kW (201 hp) e torque de 1.050 Nm fique entre o motor e uma versão especial da transmissão automatizada E-GRS895 com o Opticruise Scania de 2 pedais. A capacidade nominal da bateria chega a 1,2 kWh, consumo moderado de energia com base no equilíbrio entre sua vida útil e a amplitude de condução.
Segundo Höglund, foi intencional a opção por não maximizar a distância de condução no modo elétrico. “Ficamos satisfeitos com dois quilômetros em terreno plano com um PBTC [Peso Bruto Total Combinado] de 15 toneladas. Acreditamos que os clientes dão mais valor à vida longa da bateria e à boa dirigibilidade”, ressalta.
Especificações básicas
- Caminhões (não tratores) 4×2, 6×2 ou 6×2*4. Chassi não rebaixado
- Cabines P, Cabines G, Distância mínima entre eixos 3.900 mm
- Motor: DC09 Euro 6, 320 hp, diesel, biodiesel FAME ou HVO
- Caixa de câmbio: E-GRS895 com Opticruise Scania de 2 pedais. Sem Retarder
- Tomada de força: ED e EG (não montado na lateral)
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